Väsman som är ca en och en halv mil lång, sträcker sig från Grangärde till Ludvika, där den har sitt utlopp. Vägarna var långa och svårframkomliga både för de som arbetade i gruvor och verk som för de som skulle forsla veden till gruvorna och kolet till hyttorna. Efter en häst kunde man
frakta 8 å 10 skeppund (ca 1,5 ton) järn på isen, på de oländiga kärrvägarna avsevärt mindre. Men använde därför i så stor utsträckning som möjligt den äldsta av landet vägar -sjövägen. Det tackjärn och stångjärn som framställdes i järnbergslagen såsom i Grangärde och hyttorna och hamrarna i trakten däromkring, fraktades sommarhalvåret under 1500, 1600, 1700 – och 1800-talen i stora pråmar över Väsman till Ludvika bruk eller till sjöbodarna i Ludvika och Marnäs. Härifrån skedde utfrakten vidare på båtar genom sjöarna Landforsen (nuvarande Gårlången), Övre och Nedre Hillen samt Leran, på två ställen drogs det över land och därefter en kvarts mil med fordon från Risingsbo till Smedjebacken och vidare över sjöarna Barkarna till Wik, som var fraktoriplats för Västerbergsslagens varor under denna tid. Återfrakt var spannmål och andar förnödenheter så länge seglationen varade.

Iviken lär enligt Hulphers vara den äldsta gruvan i hela Bergslagen: ”Som ligger vid en by, som heter Sörgowiken och vid en stor sjö, som
kallas Wesman, är en god malmgruva och ligger inte långt från Ludvika Hammare”.

I tidskriften ”Bergslaget 1951:1” visas järnmalmens väg till hyttorna. Lövsjö masugn i Floda socken var den första järnhyttan i dessa trakter. Den ägdes till hälften av Stora Kopparbergs Bergslag, den andra hälften av Klosters bruk i Husby. Den anlades omkring 1805 och hälften av
tackjärnet gick till Snöå bruk i Järna socken; den andra hälften till Kloster. Och vid Snöån
samt vid hjälpbruken Andersfors och Eriksfors framställdes stångjärnet, som väl huvudsakligen sändes via Sunnansjö vid Grangärde. Och från järnbruken ovan Siljan var landtrafik från Båtsta till Sunnansjö den vanligaste leveransvägen.

Så länge driften var i gång i Lövsjö hytta och Lindesnäs bruk kördes malm från Järntorget vid Broby i Sunnansjö på vägen Norhyttan, Gänsen till Lövsjön. Här lastades tackjärn som trans-porterades till Lindesnäs. Tackjärnet blev där till smidbart järn, som blev returfrakt till Sunnansjö. Stora båtar – rodd plus segel -fraktade såväl malm som järn över Väsman till Ludvika.

Lindesnäs hade anlagts på 1790-talet och utvecklades till ett av Sveriges största järnbruk.
Lindesnäs bruk har tvenne epoker, tiden före och efter 1852. Det var först efter 1803 års kunglig förordning som järnbruken i Västerdalarna kom till. En bruksinspektor L Ekman från Fredriksberg erhöll dock i början av 1790-talet tillstånd att å sitt hemman vid Lindesnäs inrätta ett vattenhjul för granrishackning. Han begärde sedan att vid samma stock få anbringa en så kallad knip-hammare för mindre smide. Men det var först den 29 april 1814 som ägarna till platsen – Fredriksbergs bruk i Sävsnäs erhöll tillstånd att här uppföra ett stångjärnsbruk. Fram tiII 1852 då Stora Kopparberg köpte bruket, var Lindesnäs förenat med Fredriksbergsverken och erhöll troligen sitt tackjärn från dithörande masugnar. Det fanns nämligen ingen hytta i Lindesnäs.

Under tiden 1814 – 1852 gick transporterna mellan Fredriksbergsverken och Lindesnäs.

Om Lindesnäs transportproblem efter 1852 saxas följande ur en artikel i tidskriften Bergslaget:

”Forbönder drog i en aldrig sinande ström till och från bruket med smältstycken från Snöå bruk,
tackjärn från Lövsjö masugn och träkol från milorna i storskogen. Färdiga produkter från vals-verk (ett sådant uppfördes omedelbart efter Bergslagets förvärv av bruket) och smedja forslades med hästforor till Sunnansjö i Grangärde för att omlastas på pråmar och fraktas över sjön Väsman till Ludvika, där det omlastades till dåvarande Väsman – Barkens smalspåriga järnväg, som öppnades för trafik 1860, och forslades till Smedjebacken och där återigen omlastades till båt för skeppning på Strömsholms kanal till Stockholm. En del gick med hästforor till Filipstad och därifrån vidare med järnväg till Kristinehamn och Göteborg för vidare befordran”.

På 1870 talet ämnade Bergslaget till Lindesnäs förlägga det moderna järnbruk som i stället blev byggt i Domnarvet. Då Lindesnäs bruk nedlades 1895 var det också slut på de transporter som såväl vinter som sommar ägt rum på vägen Lindesnäs – Gänsen – Norhyttan – Sunnansjö. Då dracks det ej heller längre stärkande och värmande drycker i ”krogen”, vid sundet mellan Gänsen och Norhyttan. Och i Sunnansjö lastades ej längre de stora järnbåtarna, som seglades eller roddes över Väsman till Ludvika.

I F. D. Craelius ”Beskrifning öfwer Nås socken i Westerdals fögderi av St Kopparbergs län”
berättas om planer på en kanal mellan Nås vid Västerdalälven och Grangärde:

”Så hastigt EIfwen höjer sig öfwer sina bräddar lika så hastigt faller den tillbaka, hwartill strömrensningarne, som år 1807 werkställdes, icke litet torde hafwa bidragit. För att sänka Elfwen gräfdes wäl här af den år 1805 förlagda arbets-commeoderingen en liten Canal, men den har icke uträttat mycket. Nitälskar man för ortens bästa, hwilket naturligtvis ej bör sättas ifråga, behöfdes strömrensningar i Elfwen ånyo företagas.
De kunna kanhända ej bota det onda i sin helhet, men ändock något, och något i en sådan sak är rätt mycket. Då herr Kammar-Rätts-Rådet Ekholm war sysselsatt att uppleta mastträd i dessa skogar, hörde jag honom ofta yttra sin önskan att hos Regeringen föresIå anläggandet af en Canal från Elfwen åt Grangärdes Socken, och jag tror äfwen att Allmogen rådfrågades öfwer detta förslag; men med hans död dog ock förslaget. Hwad nytta denna Canal skulle medfört såsom communicationswäg, är wäl svårt att inse, men för Elfwens sänkning hade den warit af en oberäknelig nytta. ”

Järn och malm har också körts till Vännebo hytta. Man använde sig då av malmsläde eller malmkärra på vägen förbi Stenmossen till ”Malmboa” vid Långvasselheden, därifrån pråmfart på ån genom Burängarna till Övre Noren, från denna sjö på ån till Nedre Noren och över denna till Norhyttan och slutligen på släde eller kärra till Sunnansjö. Den vintertid vid Saxens strand lagrade järnmalmen forslades efter islossningen med båtar till masugnarna vid de olika sjöarna i Väsmans sjösystem.

1600 talets första malm – och tackjärns båtar var nog av enklaste slaget: stora, kanske pråm-liknande roddbåtar med segel för medvind. Längre fram kom Bergslagets segeljakter Lindesnäs och Löfsjön. Dessa båda båtar skall ha trafikerat leden Sunnansjö – Ludvika. Nyhammars bruk anskaffade för sina transporter tre segeljakter, som fick namn efter de tre nornorna, ödets gudinnor Urd, Skuld och Verdandi. De trafikerade traden Stakhedslandet – Ludvika.

Västerbergsslagen hade år 1850, 28 stycken masugnar med en produktion av 19 000 ton. De levererade i allmänhet sitt tackjärn till bruken Fagersta, Västanfors, Gunnilbo, Ramnäs, Färna m fl

”Karta öfver stamleden till norra canalsystemet med föreslagna Canalutgreningar. Ur de
af överste Lieut och ridd. P Edström deröfver uppgjorda kartverk och under dess inseende sammandragen af dess elever C.W. Fröman och L.P. Hellström”(1941) framgår den tänkta
”Barkens och Wessmans kanal”, som skulle sträcka sig till Grangärdes bergslag och Gränges-bergs malmfält, som en naturlig fortsättning på Strömsholms kanal. Dess längd över land skulle bli 8 200 alnar (d v s endast ca 5 km) och genom sjöar älvar 22 600 alnar. Kanalens totala bredd skulle bli 18-22 fot. Antalet slussar avsågs bli 14, varav en bestämmande. Höjdskillnad: 183 fot (54 meter). Denna plan verkställdes dock ej.

Redan 1865 kom en sammanhängande trafikled på omkring 30 mils längd till stånd mellan Orsa och Stockholm . Ångslupar sörjde över sjöarna Bysjön, Björken och Väsman för trafiken mellan Grangärde kyrkby och Ludvika, och härifrån fortsatte sjöleden på de mindre vattendragen till Smedjebacken. Över Barken sjöarna kom man fram till Strömsholms kanal, som öppnades för trafik 1792. På 1860-talet upprätthölls trafiken på kanalen av fem ångbåtar Smedjebacken I och II, Dalarne, Norberg och Nordstjernan. I ”Tidskrift i Sjöväsendet” 1864 nämns en ångbåt på Barken, nämligen Svan på 4 hkr och byggd i Svanå. Mellan Båtsta och Grangärde måste man alltså räkna med landsvägstrafik. Hela vägen Orsa-Stockholm kunde på detta sätt avverkas på omkring 25 timmar, vilket i jämförelse med tidigare förbindelser tedde sig såsom ett under av snabbhet för dåtidens människor.

Omkring är 1815 kom den första ångbåten på Väsman. Det var Nyhammar, som senare omdöptes till Tyr. Den gick i trafik från Grangärde till Ludvika.

Ur: ”Illustrerad handbok för resande”, 1882 kunde man hämta följande upplysningar:

” En annan liten turistled inom Dalarne återstår ännu, nämligen den vackra vägen från Ludvika järnvägsstation öfver sjön Vessman tiII Grangärde med mellanstation vid Sunnansjö by. Färden utefter den 16 km långa sjön, eller rättare dess komplex af småsjöar, är i hög grad anslående genom jemt nya scenerier som upprullas längs dess stränder: odlade fält, byar, järnverk, skogs-dungar och sällsamma klippformationer” Från Ludvika till Grangärde dagligen kl 3.30 em. Från Grangärde till Ludvika följande morgon kl 5.30. Ångbåten går äfven mellanturer då derom
öferenskommelse med befälhaveren”.

På 1900- talet till några år in på 1920- talet gick Tyr traden Rävåla – Sunnansjö – Ludvika. Från Rävåla hade Tyr på släp en pråm med slig (koppar-, zink-, eller blyslig) från Saxbergets anrikningsverk. I Sunnansjö fick den ibland ännu en sandpråm på släp. Det var därför ofta ett tungt släp som stävade iväg mot Ludvika.

Från Rävåla ångbåtsbrygga gick Tyr kl 8 på morgonen med ankomst till Ludvika kl halv 11
eller 11. Efter lossning av lasterna avgick båten åter omkring halv 5 på e m med ankomst till
Rävåla vid 7-tiden på kvällen, varefter sliglastning utfördes nattetid för att vara klar på morgonen.

År 1950 såldes Tyr till Siljan för att dra timmersläp över sjön.

Något år efter Tyr kom ångslupen Grangärde som ägdes av Ångbåts AB Wessman. Enligt bolagsordningen, fastställd den 21 april 1876 avsåg bolaget ”att underhålIa ej allenast reguljär persontrafik utan äfven godstrafik emellan Ludvika och Sunnansjö samt Grangärde Kyrkoby”.

Ångslupen Grangärde byggdes vid Motala verkstad 1876 och tog 78 passagerare. Den trafikerade Vässman ända till 1948. Skrovet såldes 1950 till Segelsällskapet Aros i Västerås.
Eftersom plåten var dålig sjösattes båten aldrig och ligger än idag (1963) vid den gamla hyttan
i Västerås.

I början av 1900-talet fraktades över Väsman inget järn utan i mindre skala grus och sand, till Ludvika Murfabrik, samt skogsprodukter.

Redaktionen: Detta är en del av vad som finns i artikeln av ledamoten Yngve Rollofs ”Vattenvägar i Dalarna”. Via Kungliga Sjömanssällskapet kan Ni ta del av hela artikeln genom att söka på www.koms.se/tidskrift/arkiv/nr-9-1963/